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Grupo publicaciones del sur - La industria naval en Andalucía y Galicia

 

LA TRIBUNA DE VIVA SEVILLA

 

14/10/2019

Jesús Rodríguez Morilla analiza el paralelismo entre los sectores navales de Andalucía y Galicia frente a la Unión Europea.

Para comprender la actual situación de los dos gigantes del sector naval gallego, Factorías Vulcano e Hijos de J. Barrera, habría que remontarse  un par de décadas atrás y contemplar una situación similar en los astilleros andaluces, cuando se fusionaron Astilleros Españoles y la Empresa Nacional Bazán, los cuales chocaron con las “ayudas estatales indebidas”, auspiciadas por la Comisión Europea allá por el año 2 000.

El artículo 87 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea estipula que las ayudas concedidas por los Estados son incompatibles con el mercado común porque falsean la competencia. Sin embargo, en aquella época las regiones que podían beneficiarse de estas ayudas eran las zonas geográficas de nivel NUTS II, cuyo producto interior bruto (PIB) por habitante fuera inferior al 75% de la media comunitaria. Como tales, correspondían a las regiones subvencionables en virtud del objetivo nº 1 de los Fondos Estructurales.

Los estados podían conceder ayudas con fines regionales sobre la base de la letra c) del apartado 3 del artículo 87, en cumplimiento de las normas de competencia. A este respecto, la Comisión adoptó nuevas Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional destinadas a aplicar el nuevo sistema de ayudas. La industria naval europea, y por ende la española, había venido sufriendo desde hacía años la competencia de las denominadas “economías emergentes”, que podría calificarse de desleal: países como Corea del Sur, Brasil y China, los cuales  prácticamente acapararon el mercado durante más de 20 años a través de un “dumping” feroz, con unos costes hasta un 30% inferiores a los de los astilleros españoles, principalmente los de Andalucía.

Probablemente la situación  fuera propiciada también por ayudas estatales de los países competidores, o bien por mayores innovaciones tecnológicas que las nuestras o por haber desarrollado nuevos productos para un sector en continua evolución. No obstante, la capacidad de respuesta del sector naval en España (Cádiz, Ferrol, Sevilla, Sestao, etc.) no fue limitada, ya que en los últimos años nuestra industria construyó grandes diques flotantes y puertos artificiales para Mónaco y el Mar del Norte (Noruega).

Toca hablar de la época de Izar como preludio de los años 2000, y a la postre, situación convertida involuntariamente en “carcinoma invasivo” de la actual fabricación naval en Galicia. La entonces segunda constructora naval de Europa, y novena del mundo hizo presagiar positivamente una integración civil-militar, cuestionada posteriormente por la U.E. y que no aparentaba ofrecer malos resultados en sus inicios, ya que durante 2003 entregó 11 buques con un grado de ocupación de los astilleros del 91%, y del 88% para el conjunto de las actividades.

Con una aportación inicial de la SEPI en 1999 de 500 millones de euros, aun así las pérdidas pasaron de 152 millones de euros (2001) a 30 millones en 2003, además de contar con ayudas públicas de casi 2.000 millones de euros entre 1992 y 2002. Era un panorama complicado y, además, sus costes de explotación fueron superiores a los ingresos (pérdida de 15 a 200 millones de euros al año) y la contratación prácticamente nula en los dos últimos años; y la carga de trabajo era cero para algunos astilleros en 2005.

Lo anterior fue objeto de investigación por parte de la Comisión Europea, y después de un sueño de 50 años construyendo barcos, surgió la situación de quiebra técnica, abocando a su cierre por falta de rentabilidad y de carga de trabajo, con un último coste adicional entre 15% y 50% más de lo que ingresaron por su venta. La integración de los astilleros militares y civiles se reveló errónea, debido a que no reflotó los deficitarios astilleros civiles, sino que lastró la gestión de los militares, que sí se mostraron competitivos, y aún continúan siéndolo.

Un informe de la SEPI exigía que se disgregaran los astilleros españoles entre los que podrían recibir encargos militares, con capacidad de supervivencia, y. por otro lado, los que recibirían contratos privados. Una salida nefasta, porque se sabía que nunca llegaría un encargo de tipo civil que aminorara los casi 1.500 millones que el Estado llevaba insuflando, sin entrar a considerar otro asunto extraño de avales. La Comisión Europea se opuso al plan de los Astilleros, al igual que en los preámbulos parece deducirse que ocurrirá con la Industria Naval Gallega.

Jesús Antonio Rodríguez Morilla

Doctor en Derecho

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